프로그램명 'CBS라디오 <김현정의 뉴스쇼>'를
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■ 방송 : CBS 라디오 <김현정의 뉴스쇼> FM 98.1 (07:20~09:00)
■ 진행 : 김현정 앵커
■ 대담 : 김인규 (항공대 비행교육원 원장)
시속 567km...유례없는 수직급강
기술 문제? 날개쪽 원인 추정돼
조종사 고의 가능성도 열어놔야
우리나라 운항 중지? 부담 크다
여러분, 지난 21일 중국에서 132명을 태운 여객기가 추락하는 사고가 있었죠. 지금부터 그 얘기를 좀 해보겠습니다. 당시 CCTV에 잡힌 추락 장면 영상을 보여드릴게요. 유튜브와 레인보우로 보실 수 있습니다. 여객기가 어떻게 저렇게 내리꽂을 수 있지 싶을 정도로 수직으로 낙하합니다. 수직으로 바닥을 향해 떨어집니다. 지금 중국 당국의 발표에 따르면 떨어진 후에 화재가 나서 승객들 한 명도 살지 못한 것으로 보이고 '시신조차 남아 있지 않은 상황이다, 발견할 수 없는 상황이다'라고까지 말을 하더군요. 너무 극단적인 형태의 추락이라고 전문가들도 입을 모읍니다. 블랙박스가 어제 저녁에 발견이 됐는데 사고 규명까지는 시간이 꽤 걸릴 거라고 해요. 우리가 이 추락에 더 주목을 하는 이유는 같은 기종의 비행기가 우리나라에 96대나 지금 운행 중입니다. 이 미스터리한 사고, 원인을 한번 고민해 보죠. 대한항공 기장 출신이자 사고 현장조사 경력도 있는 분이세요. 항공대 비행교육원 김인규 원장 연결이 되어 있습니다. 김 원장님 안녕하세요.
◆ 김인규> 네. 안녕하십니까? 항공대학교 비행교육원 김인규 원장입니다.
◇ 김현정> 저 중국의 사고, 전문가가 보기에도 아주 이례적인 게 맞죠?
◆ 김인규> 네, 그렇습니다. 이건 정상적인 비행 상황이라고 설명되지는 않은 상황이고요. 더군다나 이렇게 수직 급강하는 비행기 추락사고는 유례가 없다고 봐야 할 듯 싶습니다.
◇ 김현정> 8000m 넘는 상공에서 하강하기 시작해서 3분 만에 출하. 순간속도가 분당 3만 피트를 넘는다, 지금 이렇게 분석이 나온 (거예요). 이게 나올 수 있는 속도입니까? 3만 피트?
◆ 김인규> 네. 데이터가 플라이트레이더 24라는 비행정보 서비스업체에서 나온 데이터이긴 한데요. 이게 공식적인 기관자료는 아니라는 걸 먼저 말씀드리고요. 나타난 게 수직강하율을 봤을 때 항공기 성능한 가능한 수치이긴 합니다. 그런데 이제 최대 분당 강하율이 3만 1000피트 정도 나오는데 이걸 항공기 시속으로 환산한다면 한 567km 정도. 굉장히 빠른 속도죠.
◇ 김현정> 분당 567km의 속도.
◆ 김인규> 이건 시속입니다. 자동차, 자동차 속도로 보면 저 정도 속도로 볼 수 있을 것 같습니다.
◇ 김현정> 저런 상태로 추락을 했으니까 시신 한 구 발견하기가 이야기가 나오는 건데요. 사고 원인으로 제기되는 것들 하나하나 짚어보겠습니다. 우선 하나하나 짚어보기 전에 원장님이 보실 때 물론 지금 자료가 없는 상황이긴 하지만 그래도 전문가의 어떤 경험상 보실 때 뭐가 제일 가능성이 높다고 보세요?
◆ 김인규> 여러 가지 조건이나 가능성은 있는데요. 보통은 조사를 할 때 기상요인이라든가 정비요인, 승무원 요인, 여러 가지를 봅니다. 그런데 당시에 기상은 큰 문제는 아니었던 것 같고요. 크게 두 가지로 본다면 항공기 정비라든가 기술적인 문제, 그다음에 승무원에 관련된 인적 요인, 그 두 가지로 크게 나누어 볼 수 있을 것 같습니다.
◇ 김현정> 크게 나눠볼 수 있죠. 하나하나 보겠습니다. 기체결함 문제. 이번에 사고가 난 보잉737800 기종. 동일한 기종이 국내 항공사에서도 운행 중이라는데 한 96대 맞습니까?
◆ 김인규> 네, 수치상으로는 그렇게 나와 있습니다.
◇ 김현정> 네, 이게 LCC항공사까지 다 합쳐서.
◆ 김인규> 네, 다 포함해서 그렇습니다.
◇ 김현정> 여객기 93대, 화물기 3대, 이렇게 해서 한 96대가 지금 운항 중에 있다. 과거에 문제가 있었던 기종은 아닌가요?
◆ 김인규> 이게 보잉사에서 만든 비행기인데요. 이게 첫 비행을 1967년에 했습니다. 그래서 한 50여 년 벌써 지났으니까 사고가 이제는 없을 수는 없는데 그래도 전 세계에서 현재 가장 많이 팔리고 운항하고 있는 베스트셀링 항공기라고 볼 수 있습니다. 어느 정도는 안정성을 검증받았다고 얘기할 수 있겠습니다.
◇ 김현정> 우리나라에서만 유난히 많이 운행 중이고 그런 게 아니라 전 세계적으로 베스트 셀러예요?
◆ 김인규> 네, 그렇습니다.
◇ 김현정> 지금도 많이 운행되고 있고.
◆ 김인규> 네.
◇ 김현정> 그래요. 그러면 기체결함 쪽이라면 어느 쪽을 생각할 수가 있는 건가요?
◆ 김인규> 이게 글쎄요, 엔진에 문제가 있다면 사실은 조종사가 어떤 조치를 취할 수가 있고 그렇다 할지라도 이렇게 수직적으로 강하하는 경우가 좀 드물어 보이고요. 만약에 항공기에 기술을 조절하는 피치컨트롤이라고 하는데요. 그 부분에 만약에 기계적인 결함이 있어서 조종사가 그거를 조종할 수 없는 상황이었다. 그렇다면 이런 가능성이 있을 수도 모르겠습니다마는 그것도 굉장히 극단적인 조건입니다. 그렇지 않다면 이제 나머지 남은 것은 조종사가 어떻게 보면 굉장히 가능성이 낮지만 고의적으로 항공기 기수를 낮췄다든가 이런 가능성을 얘기할 수 있겠습니다.
◇ 김현정> 사실은 저는 저걸 보면서 처음에 저는 영상 조작인 줄 알았어요. 어떻게 우리가 타는 130 몇 명이 타는 비행기가 저렇게 수직으로 떨어지나, 저거 누가 조작했나 이랬는데 지금 조작은 아니라는 거잖아요. 그러면 어떻게 저렇게 수직으로 떨어지나. 그냥 제 비전문가 입장에서는 엔진이 갑자기 툭 나가서 우리 무슨 갑자기 컴퓨터 모니터 나가듯이 툭 나가면서 뚝 떨어진 거 아니냐라는 생각을 했는데 전문가가 보시기에는 그럴 수는 없다는 거예요? 엔진 꺼져서.
◆ 김인규> 트위터로 한번 동영상을 보면 아시다시피 해상도가 굉장히 낮아서 정확한 기체 상태를 지금 판별하기는 어렵습니다. 그런데 떨어지면서 중간에 후미 쪽에서 무언가 분리되는 모습도 살짝 보이고요. 그래서 저렇게 수직으로 떨어지는 걸로 봐서는 엔진보다는 날개 쪽에 문제가 있지 않을까, 이렇게 보여집니다. 왜냐하면 항공기가 날개가 있으면 엔진이 모두 다 정지했더라도 기본적으로 항공기를 띄우게 하는 건 양력이라는 힘을 받게 돼 있습니다. 그래서 저렇게 수직으로 떨어지게 되는 경우는 아주 가능성이 낮다고 봐야 되겠습니다.
◇ 김현정> 기체 결함이었다면 그거는 엔진 쪽이 아니라 오히려 날개 쪽이었다, 이렇게 보시는 거고. 하지만 원장님 보시기에는 기체 결함보다는 인적인 문제, 조종사 쪽 문제가 아닐까라고 보시는 건데 조종사 쪽 문제라면 그러면 조종사가 정신을 잃었을 가능성 아니면, 지금 단정적인 건 아닙니다. 고의로 조종사가 저렇게, 저건 자살 행위라고 할 수 있는데 저런 행위를 했을 가능성, 예전에 그런 사고도 있긴 있었잖아요. 그랬을 가능성도 지금 열어놓고 있다는 얘기군요.
◆ 김인규> 가능성이기 때문에 가능성은 다 저희가 열어놓고 봐야 될 부분인데요. 예를 들어서 97년에 인도네시아에서 싱가포르로 향하던 그 실크에어 185편이라는 항공기 사고가 있습니다. 이때는 조사 결과가 미국 NTSB하고 인도네시아 조사 당국이 의견이 좀 다르긴 했지만 결국 결론은 기장이 고의적으로 항공기를 급강하 시켜서 자살비행을 했다, 이렇게 결론을 내고 있습니다. 그래서 충분히 어떤 인적 요인에 의한 가능성은 있고요. 내용을 저희가 아직 알지는 못 하니까.
◇ 김현정> 그렇죠. 열어놓고 본다는 건데.
◆ 김인규> 단언하기는 어렵습니다.
◇ 김현정> 그런데 원장님 그 조종사가 한 명이 아니잖아요. 한 명이 나쁜 마음을 먹었거나 한 명이 정신을 잃었더라도 주변에 부조종사라든지 다른 스탭들이 있지 않습니까?
◆ 김인규> 그게 제일 큰 문제인데요. 그렇게 만약에 조종사가 의도적으로 기수를 이렇게 받고 내려간다면 기장, 부기장이 둘 다 여기에 동의해야 되거나 아니면 한쪽이 제압을 당해서 어떻게 할 수 없었다든가 이런 상황이 되어야 됩니다.
◇ 김현정> 그렇죠. 그렇죠. 혼자 하는 게 아니죠, 이게 비행기 조종이라는 것이. 참 이게 더 풀기가 어려운 숙제가 되고 있는 것 같은데. 블랙박스 발견도 어려울 거라고 했는데 어제 발견이 됐습니다. 이렇게 되면 사고 원인이 언제쯤 밝혀질까요?
◆ 김인규> 블랙박스는 이제 저희가 플라이트 데이터 레코드라고 하는데요. 여기에는 모든 비행자료나 이런 것들이 들어가 있고 그다음에 사실은 그거보다 더 중요한 것 중에 하나가 조종실 통화 녹음기록입니다. 콕피트 보이스 레코더라고 하는데 블랙박스는 확보가 됐지만 이건 CVR(조종석 대화기록기)이라고 하는 콕피트 보이스 레코더까지도 같이 확보를 해야지만 이 두 개를 비교해서 분석하는 게 사고원인 규명에 아주 절대적인 도움이 될 거라고 보고요. 이런 사고 조사는 보통 이렇게 큰 사고 같은 경우는 한두 주 만에 바로 나오는 경우가 드물고요. 보통 한 1년 이상, 어떤 경우는 한 수년 정도 걸리기도 합니다.
◇ 김현정> 그래요. 많이들 걱정하시는 게 우리나라에서도 많이 운항 중이고 다른 나라에서도 많이 운항 중인 기종이라고 하니까 정확하게 사고 원인 규명되기 전까지는 운행을 중단해야 된다든지 이런 거 아니냐, 이런 문자도 들어오는데 어떻게 보세요?
◆ 김인규> 글쎄요. 지금 동일 시리즈 비행기에 737맥스라고 하는 기종은 어떤 기체결함이 있어서 수년 동안 비행을 못 하다가 최근에 그게 해결이 됐는데 이제부턴 중국 당국에서는 해당 기종은 일단 비행 중지를 시킨 걸로 알고 있습니다. 아직 다른 나라에서는 정확한 원인을 어느 정도 파악하기 전까지는 중지시키기에는 너무 부담이 크다 하고 아마 생각이 듭니다.
◇ 김현정> 지금 여러분들이 문자도 굉장히 많이 보내주시는데요. 조종사가 수직으로 저렇게 내리꽂고자 하면 내리 꽂을 수는 있는 거냐 왜냐하면 우리가 타는 그 큰 여객기 생각해 보면 수직 낙화라는 게 조종으로도 잘 안 될 것 같은데 그게 가능하냐고 물어보시네요.
◆ 김인규> 그게 오토파일럿이라고 하는 자동주행장치가 있다면 사실은 그런 것들이 다 이렇게 자동적으로 회복이 됩니다. 기본적으로.
◇ 김현정> 네, 다시 정상 궤도로.
◆ 김인규> 그리고 정상적인 비행기 상태라면 항공기가 급강하해서 속도가 막 늘어나면 자동적으로 기수가 올라와서 회복하려는 경향이 있게 기장이 돼 있고 그런데 이제 이거를 조종사가 힘으로 극복해서 억지로 막 누른다면.
◇ 김현정> 할 수도 있어요?
◆ 김인규> 네, 그게 불가능하다고 보이지는 않습니다.
◇ 김현정> 알겠습니다. 우리나라에서도 많이 운항 중인 비행기의 아주 이례적인, 아주 사례가 없는 사고가 일어나서 오늘 한번 여러 가지 사고 상황들 짚어봤습니다. 원장님, 고맙습니다.
◆ 김인규> 네, 감사합니다.