* 인터뷰를 인용보도할 때는
프로그램명 'CBS라디오 <김현정의 뉴스쇼>'를
정확히 밝혀주시기 바랍니다. 저작권은 CBS에 있습니다.

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

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■ 방송 : CBS 라디오 <김현정의 뉴스쇼> FM 98.1 (07:10~09:00)
■ 진행 : 김현정 앵커
■ 대담 : 김인규 (항공대 비행교육원 원장)



여러분 비행기 타고 가다가 기체가 갑자기 흔들리는 경험 거의 다 해보셨죠? 그 순간 기장이 안내 방송을 합니다. 여러분 안전벨트 매고 자리에 착석하십시오. 승무원들도 서비스 중단하고 앉으십시오. 난기류를 만난 상황인 겁니다. 그런데 대부분은 조금 흔들리다가 금방 평온을 찾기 마련인데요. 지난 5월 21일 싱가포르 항공 여객기는 난기류로 인해서 무려 71명이 다치고 1명이 사망을 했습니다. 한국인 승객 1명도 부상을 당해서 입원을 한 상태입니다.

이 비행기 저 난기류 만난 다음에 무려 1600m를 급강하합니다. 1600m면 이게 어느 정도냐면 63빌딩을 6개 쌓아놓은 그 꼭대기에서 1층으로 떨어졌다, 이렇게 보시면 돼요. 63빌딩을 6개 쌓아놓은 꼭대기에서 1층으로 몇 분 만에 떨어진 겁니다. 그러면서 한 분이 사망하고 71명이 다친 겁니다. 그 당시에 구조가 되고 나서 외국인 승객들이 인터뷰를 한 게 있거든요. 외신들과. 잠깐 저희가 더빙을 했어요. 들어보시겠습니다. 

★너무 갑작스러웠고 어떤 경고도 전혀 없었습니다. 저는 천장에 머리를 부딪혔고 제 아내도 그랬을 겁니다. 몇 사람들은 걸어 다니다가 급작스럽게 다쳤을 거예요. 

★많은 사람들이 척추에 문제가 생겼을 겁니다. 머리를 부딪혔다가 다시 뒤로 젖혀지곤 했으니까요. 이렇게 다시 걸어 나올 수 있게 된 것만으로도 얼마나 다행인지 모르겠습니다. 

◇ 김현정> 지금 영국의 BBC, 호주 ABC 방송과의 인터뷰 내용을 잠깐 들려드렸는데 저 승객들이 척추 다친 사람이 많을 거예요. 그랬는데 실제로 척추 다친 사람이 많습니다. 지금 상당수가 척추를 다쳐서 병원에 입원을 한 상태. 이게 다 난기류 때문입니다. 지금 기상학자들과 항공 전문가들은 심상치 않다고 말을 하고 있거든요. 어떤 얘기인지 전문가 한번 연결해 보죠. 항공대 비행교육원의 김인규 원장 연결이 돼 있습니다. 원장님 나와 계십니까? 

◆ 김인규> 네, 안녕하십니까? 김민규입니다. 

◇ 김현정> 정말 대규모의 난기류 사고가 발생한 건데 조금 더 구체적으로 그 사고 당시를 설명해 주실 수 있을까요? 

◆ 김인규> 사실 저도 데이터나 일부 제한된 정보로밖에 확인을 할 수 없긴 한데요. 당시 상황을 추정해보건데 여러 가지 정황들을 봤을 때 갑작스러운 난기류에 진입하면서 조종사 입장에서는 어떤 정상적인 조종이 불가한 상황이 아니었나 싶습니다. 

◇ 김현정> 고도 3만 7000피트에서 순항을 하다가 난기류를 만나자마자 3분 만에, 여러분 3분 만에 1600m 급강하. 1600m를 3분 만에 급강하한다는 게 어떤 건지 저는 잘 감이 안 오는데요. 어떤 상황이라고 보면 되나요? 원장님.

◆ 김인규> 사실은 3만 7000피트에서 3만 1000까지 고도로, 저희가 계기고도로 보면 6000피트가 떨어진 건데요. 사실은 이게 3분이 될지 4분일지는 잘 모릅니다. 왜냐하면 데이터 들어오는 걸 보니까 30초 간격으로 들어오기 때문에 지금 한 1분 정도의 최대한 에러가 있을 수는 있습니다. 그런데 어쨌거나 3분이라고 했을 때 그러면 1분당 분당으로 보면 한 2000피트가 떨어진 게 되죠. 그러면 사실은 정상적인 비행을 운항을 할 때 강하하면서는 2000피트, 분당 2000피트 강하는 그렇게 급한 게 아닙니다. 어느 정도 정상적인 강하율이 되는데요. 문제는 이게 3분간에 6000피트가 떨어졌지만 여기에 진술하거나 증언을 하는 내용들을 보면 수초 간에 발생한 사안이거든요. 그러니까 보통 이런 난기류에 조우했을 경우에 불과 2~3초 안에 한꺼번에 몇 백 피트라도 순식간에 떨어진 경우 그럴 때는 이런 상황이 발생하고요. 그 이후에 천천히 내려와서 총 시간이 3분 동안에 한 6000피트를 내려왔다, 이렇게 봐야 됩니다. 

◇ 김현정> 이해됐어요. 어차피 지금 데이터로 보게 되는 거니까 3분 만에 1600m, 지금 피트로 말씀하셨습니다만 우리 식으로 미터로 말하면 1600m가 떨어진 건데.

◆ 김인규> 맞습니다. 

◇ 김현정> 그게 아주 균일하게 쭉이 아니라 쑥 떨어지고 나서 그다음에 조금 이렇게 서서히 내려왔을 수 있으니 문제는 몇 초 동안에 쑥, 쑥 거기가 문제인 거군요. 

◆ 김인규> 맞습니다. 보통 한 2~3초 내에 이런 상황이 발생하고 마는데요. 그래서 일부 진술하는 거 보면 한 10초도 안 된 순간에 갑자기 급강하 해서 떨어지는 것 같았다는 느낌을 얘기하는데 그게 맞습니다. 

◇ 김현정> 알겠습니다. 알겠습니다. 이때가 여러분, 식사 시간이었다 그래요, 식사 시간. 그래서 아마 그 식사 시간이라는 게 더 사고를 키운 이유일 수도 있을까요? 

◆ 김인규> 네, 그렇습니다. 보통 저희가 장거리 비행하면 착륙 2시간여를 앞두고 세컨 밀이라고 해서 두 번째 기내식이 제공되는데요. 여기도 보통 총 비행시간 보니까 한 13시간 나오는데 한 11시간대에 식사 서비스를 하더라고요. 그러니까 맞는 시간에 한 것 같고요. 이렇게 예보되지 않은 상황에서 무방비로 난기류에 노출되는 경우가 가장 피해가 심각할 가능성이 높은데 그런데 일부 얘기하는 걸 보면 식사 중이었기 때문에 좌석 벨트를 안 했다, 이런 얘기가 나옵니다. 그런데 제 기준으로 보면 사실은 공감하기는 좀 어렵고요. 좌석 벨트는 좌석에 앉아 있을 때는 항상 착용해야 하는 게 원칙이라고 봐야 됩니다. 

◇ 김현정> 그런데 좌석 벨트 사인 꺼지면 빼도 되는 거 아니었어요?

◆ 김인규> 그렇다 할지라도 사실은 그 개념을 저희가 좀 바꿔야 되는데요. 예를 들어 화장실을 간다든가 스트레칭하기 잠시 일어난다든가 이럴 때를 빼고는 좌석에 앉아 있을 때는 항상 벨트를 매주시는 게 그게 바람직한 방향이라고 볼 수 있습니다. 

◇ 김현정> 그렇군요. 하기는 아주 꽉 매는 거 아니니까.

◆ 김인규> 느슨하게 해서 묶고라도 있으면 이렇게 긴박한 상황에서의 어떤 극단적인 상황을 방지할 수 있으니까요.

◇ 김현정> 그렇군요. 그렇군요. 식사할 때라도 좀 느슨하게라도 여러분, 그냥 밑져야 본전이니까 이런 느낌으로 묶고 계시라. 

◆ 김인규> 지금 저는 밑져야 본전보다는 아주 적극적으로 반드시 매야 된다고 강조를 합니다. 

◇ 김현정> 반드시라고 보시는군요. 저는 사인 꺼지면 빼도 되는 건 줄 알았어요. 허락된 건 줄 알았어요. 그런데 그게 아니군요. 혹시 이번 이 사고가 난기류가 아닌 기체 결함 때문일 가능성 이런 건 없습니까? 

◆ 김인규> 그거는 제가 항공기 전체적인 데이터나 이런 거를 볼 수 없기 때문에 단언은 못하겠는데요. 이 나타나는 현상이라든가 상황만 봤을 때는 기체 결함은 아직은 단정하기는 예단하기 어렵고요. 어떻게 보면 순수하게 외부 상황에 따른, 기상 변화에 따른 난기류 조우한 상황에 따른 현상으로 볼 수 있을 것 같습니다. 

◇ 김현정> 그렇죠. 지금 난기류 쪽으로. 워낙 신중하게 말씀하시는 분이니까 사고 가능성도 아주 배제는 최종 결과 나올 때까지는 못 하겠다라고 하셨습니다마는 지금 전반적으로 다 난기류 때문으로 보고 있는 건데 난기류라는 게 정확히 어떤 거예요? 

◆ 김인규> 난기류는 모든 기상현상이 기본적으로 온도와 연관이 됩니다. 그래서 항상 저희가 공기 중으로 이렇게 운항하는 모든 물체라는 것은 공기의 흐름에 어떤 변화를 느끼게 되는데 그 온도 변화가 있거나 그다음에 온도 변화에 따른 기류의 변화가 발생했을 경우에는 거기에 예를 들어서 비행기가 운항하는 고도의 상층과 하층 고도가 만약에 바뀌는 어떤 그런 변이 단계라든가 이런 데 저희가 진입하게 될 경우에는 이와 같은 어떤 난기류에 진입을 한다고 보는데요. 그 정도에 따라 가지고서 어느 정도냐. 이게 보통은 라이트에서 *마드레이트, 시비어, 이렇게 보기도 하고 어디는 여기에다 하나 더 붙여서 익스트림하게 4가지로 구분하기도 합니다. 

◇ 김현정> 라이트부터 익스트림까지. 이번 난기류는 그럼 어느 정도 단계에 들어가는 건가요?

◆ 김인규> 이거는 결과적으로 봤을 때는 적어도 최소한 시비어 이상의 난기류는 되지 않을까 싶습니다. 

◇ 김현정> 4단계 중에 그럼 위에서부터 두 번째 단계 정도.

◆ 김인규> 최소한 그 정도라 보여집니다.

◇ 김현정> 최소한 그 정도로. 과거에도 이렇게 난기류로 인한 큰 사고가 있었던가요? 

◆ 김인규> 사실은 종종 있습니다. 이게 저희가 유튜브라든가 그 사고 관련된 여러 가지 사이트를 찾아보면 거의 매년 한 해에도 몇 건씩 이렇게 있는데 정도의 차이는 있고요. 그런 정도의, 이런 정도의 건은 보통 1년에 한두 건 정도는 거의 있다고 봐야 됩니다. 

◇ 김현정> 이건 지금 사망 사고까지 났거든요. 그 사망하신 분은 어르신이시더라고요. 70대 어르신인데 이분은 안전벨트를 하셨대요. 저는 처음에 어르신이 어디 부딪히셨나 했는데 그게 아니고 오히려 이 어르신은 안전벨트를 하고 있었는데 쇼크사. 그 순간 쇼크가 온 겁니다. 쇼크사를 한 걸로 지금 알려져 있는 건데 이 정도 사망 사고까지 있었던 그런 난기류 사고도 혹시 기억나는 게 있으세요? 

◆ 김인규> 제 기억에는 난기류만으로 인해서 사망사고가 난 케이스는 저는 기억이 없고요. 이렇게 천장에 부딪혀서 다친다든가 허리의 어떤 손상이라든가 특히 제일 많이 발생하는 부분이 염좌라고 하는데요. 스프레인이라고 하는데 인대가 늘어지거나 끊어지는 이런 상황들이 보통 기내에 발생하는 어떤 부상의 한 80% 정도 차지합니다. 이런 상황들이 많고 제가 찾아본 데이터로는 유일하게 사망 사고라고 하기는 뭐한데 좀 오래된 데이터기는 합니다. 66년인가에 아마 영국 항공사의 나리타에서 홍콩으로 가던 B707 항공입니다. 옛날 비행기인데.

◇ 김현정> 일본에서 홍콩으로.

◆ 김인규> 그러면 나리타에서 후지산을 넘어가다 보니까 후지산의 산악파의 영향을 받아서 1만 6000피트 고도에서 추락을 합니다. 그래서 그때 탑승객 124명이 전원 다 사망했던 이런 사고가 유일하게 제가 기억하는 사고로 남아 있습니다. 

◇ 김현정> 그렇군요. 그렇군요. 이 난기류 상황은 기장들이 조종사들이 미리 예측할 수 없는 건가요? 전혀 모르는 건가요? 그러니까 들어가 봐야 아는 건가요?

◆ 김인규> 난기류의 성격에 따라 다른데요. 예를 들면 저희가 기상예보를 받아서 어느 정도 지역이라든가 지점을 예측할 수 있는 경우가 있고요. 이번 경우와 같이 예를 들어서 예보되지 않은 상황에서 갑자기 나타나는 그런 경우가 있습니다. 그래서 난기류가 구름이라든가 이런 수적에 의해서 발생하는 어떤 그런 게 있고 보통 저희가 청천 난기류라고 해서 클리어 터뷸런스라고 합니다. CAT라고 하는데.

◇ 김현정> 청천.

◆ 김인규> 청천난기류. 이런 경우는 수적과는 무관하게. 그렇기 때문에 조종사가 예측하거나 조종사들이 보통 조종실에서 확인하는 레이더에 나타나지가 않습니다. 

◇ 김현정> 이게 문제군요. 클리어 에어. 그러니까 청천. 진짜 맑아 보이고 아무 문제없고 구름 끼지도 않았는데 들어가 보니 난기류인 경우.

◆ 김인규> 맞습니다. 그래서 일단 난기류라는 것도 하나의 어떤 웨이브이기 때문에 그런 것들이 수십 마일 또는 수백 마일에서부터 전달이 돼옵니다. 그래서 그런 것들을 예측하기가 어려운 난기류도 있다 하는 거죠. 

◇ 김현정> 아주 다 예측 못한다는 아니고 피하려면 피할 수도 있는 거예요. 그러면 가다가.

◆ 김인규> 눈에 보이는 것들은 피할 수 있죠. 

◇ 김현정> 피할 수 있지만 여러분이 만나셨던 그 난기류들은 기장 눈에 보이지 않는 것이고 그래서 결국 피하지 못한 것이다, 이렇게 보시면 되겠네요. 

◆ 김인규> 일단은 그렇게 판단할 수 있을 것 같고요. 관련해서 이 조종사가 기상정보를 얼마큼 정확하게 받고 있었는가 하는 것은 조금 저희가 나중에 조사 결과를 봐야 될 것 같습니다. 

◇ 김현정> 이번 사건에 대해서 이번 사고에 대해서 좀 자세하게 들려드렸는데 이제부터가 중요합니다. 문제는 이게 아주 아주 이례적인 사고가 아니라 난기류가 최근에 좀 더 잦아졌고 앞으로도 이런 심한 난기류가 잦아질 가능성이 있다. 왜냐? 지구 온난화, 기후 이상 때문이다, 이상기후 때문이다. 이런 지금 전문가들의 분석이 나오고 있다면서요. 

◆ 김인규> 그건 저도 이런저런 자료를 봤습니다. 그래서 그런데 그런 자료를 떠나서도 보통 저희가 상식적으로 생각할 때 아까도 제가 말씀드린 것처럼 모든 기상 현상의 근본적인 매개요소가 온도이기 때문에 지금처럼 기온 변화라든가 기상 변화에 따라서 항공기의 운항에 분명히 영향을 미칠 거다 하는 것은 당연히 상식적으로 생각할 수 있고요. 그다음에 이런 기후변화 이슈가 강조되기 이전부터 매년 이런 난기류로 인한 사고가 발생하고 있기 때문에 그래서 사실은 국제민간항공기구라고 해서 아이카오라고 있습니다. 거기에서 매년 안전백서를 발간하는데요. 제가 한 21년, 22~23년을 이렇게 쭉 보니까 여러 가지 사고의 분류를 쭉 해놨습니다. 그런데 그중에서 난기류로 인한 발생사고 빈도가 제일 높습니다. 그래서 21년에 보면 14건, 22년에 11건이고 23년에 작년에는 25건으로 어떻게 보면 전체적인 추세는 꾸준히 증가하는 것이기 때문에 이게 반드시 기상변화 때문이다, 아니다 하기에는 조금 아직은 섣부른 판단을 하기는 어렵습니다. 

◇ 김현정> 그렇군요. 알겠습니다. 마지막으로 여러분들께, 우리 듣고 계시는 청취자들께 난기류를 만났을 때 주의할 점들 아까 말씀하신 안전벨트는 하여튼 비행기 타면 그냥 화장실 갈 때 빼고는 하고 계셔라 이거 말고 또 있을까요? 

◆ 김인규> 사실은 그게 제일 유일하고 제일 어떻게 보면 신속하게 할 수 있는 어떤 대책인데요. 조종사들한테 저희가 항상 강조하는 것 중에 하나가 이게 있습니다. 그러니까 슬로우 다운 앤 스트레인이라고 하는데요. 항공기 속도를 줄여서 기체에 가해지는 어떤 구조적 손상을 줄이는 게 슬로우 다운이고요. 스트레인이라는 거는 우리가 말하는 좌석 벨트 사인을 온 해서 승객들한테 신속하게 좌석 벨트를 매게 할 수 있는 그 조치가 우선적으로 이루어져야 된다 하는 게 일단은 저의 항상 말하는 주장이고 그런데 아까도 말씀하신 것처럼 기후변화라든가 이런 것 때문에 난기류가 증가한다, 이런 데에 초점을 맞추다 보면 혹시나 이것도 불가항력적인 게 아닌가 싶어서 대책을 또 미룰까 봐. 그래서 이런 부분은 이런 사고가 났을 때 이례적으로 넘어가고 강조하고 할 게 아니고 지속적으로 꾸준히 어떤 캠페인이 이루어져야 될 사안이다. 저는 이렇게 강조 드리고 싶습니다. 

◇ 김현정> 알겠습니다. 여기까지 싱가포르 항공에서 벌어진 이번 난기류 사고, 이모저모 짚어봤습니다. 항공대학교 비행교육원의 김인규 원장 고맙습니다, 원장님.

◆ 김인규> 감사합니다.