- 킬로미터 당 880원, 국비구간은 53원꼴
- 공항민자도로에 비해서도 3-4배

■ 방송 : FM 98.1 (07:00~09:00)
■ 진행 : 김현정 앵커
■ 대담 : 경제정의실천연합(경실련) 윤순철 시민감시국장

송도에서 영종도를 잇는 우리나라 최대인 인천대교, 다음 주 월요일에 개통 예정인데요. 그런데 통행료가 너무 비싸게 책정되는 게 아닌가 주민들을 비롯해서 예비 이용자들 걱정이 큽니다. 지금 한 6천원 안팎이 되지 않겠느냐는 얘기가 나오는데. 다리 길이는 21.38킬로미터지만 이중 민자투입 구간은 6.38킬로미터에 불과하기 때문에 결국 가장 비싼 유료도로가 되는 것이라고 하네요. 사실 따지고 보면 너무 비싸다 싶은 민자도로가 인천대교뿐이 아니죠. 그 실태 짚어보겠습니다. 경실련의 윤순철 시민감시국장 연결돼있습니다.

[IMG0]◇ 김현정 앵커> 6천원 안팎이 될 것이라고 전해지고 있는데. 이 요금수준 어떻게 보십니까?

◆ 윤순철> 제가 보기에는 터무니없이 비싼 것 같아요. 두 가지만 비교해볼게요. 민자가 6.4킬로미터 구간인데 통행료가 5천 5백 원이라고 하면.

◇ 김현정 앵커> 정해진 건가요?

◆ 윤순철> 뭐 잠정결정인데요. 킬로당 860원 나왔단 말이죠. 대신에 나머지 구간들, 한 15킬로미터 구간이 국비나 인천시비로 했는데. 이게 800원이란 말이죠. 그러면 53원입니다. 860원하고 53원 하면 16배 차이거든요. 두 번째는 옆에 공항고속도로가 있습니다. 그것도 민자구간인데. 이건 32킬로미터에 7,400원인데요. 여긴 킬로 당 230원이란 말이죠. 860원과 230원, 그러면 한 서너 배 차이가 난다는 거죠. 이렇게 볼 때 너무 비싸게 책정된 것 아닌가 보고 있습니다.

◇ 김현정 앵커> 요금은 완전 자율입니까? 민자 사업자가 자율로 정할 수 있는 건가요?

◆ 윤순철> 아니죠. 이미 통행료 같은 경우는 정부하고 민간사업자가 쉽게 말해서 계약서에 미리 합의를 하는 건데요. 인천대교 같은 경우는 2천원이랑 4천원 대 있었고, 2005년에 아마 변경협상을 했어요. 이때 4,600원을 했고. 올해 여기에다가 물가 상승을 더해서 5천 5백원을 산출한 것 같습니다.

◇ 김현정 앵커> 원래 기준이 딱 정해져 있는 게 아니고 그때그때 정부하고 상의해서 한다는 말씀이시군요?

◆ 윤순철> 그렇죠. 그런데 원래 계약서에 잠정적으로 합의된 상태고요.

◇ 김현정 앵커> 그런데 그 계약서를 쓸 때 기준이라는 게 정확하게 모든 공사에 정해져 있는 건 아니라는 말씀이죠?

◆ 윤순철> 그렇죠. 민간도로 같은 경우에 투자비를 통행료로 환수하게 되어있거든요. 통행료는 예상 자동차 이용량, 투자된 공사비, 한 30년 간 운영할 시설운영비를 합산해서 하게 되는데. 이게 다 예측치 이다 보니까 정확성이 없고 부풀려져 있는 수요나 공사비가 다 포함되다 보니까 높게 책정된 거죠.

◇ 김현정 앵커> 이번에는 다른 민자도로 보다 더 비싸게 책정된 이유는 뭘까요? 유난히 공사가 어려웠나요, 아니면 이용자가 훨씬 적을 거라고 예상이 되는 건가요?

◆ 윤순철> 제가 보기에는 해상에 다리를 건설했다고 해서 좀 높게 책정된 것 같고요. 또 하나는 제가 보기에는 수요량이 고무줄입니다. 3만 5천대, 4만대, 다시 3만 5천대... 할 때 마다 달라지는 불확실한 예측, 이것 때문에 높게 부풀려져 있지 않았나 보고 있습니다.

◇ 김현정 앵커> 이렇게 통행료가 비싸게 책정이 돼도 나중에 적자내는 경우도 꽤 많다고 들었는데. 그러면 정부가 또 보전해주죠?

◆ 윤순철> 그게 지금 말하는 최저운영수입보장제라고 하는데. 이건 세계에서 우리나라밖에 없거든요. 이미 감사원에서 세계에서 우리나라 밖에 없다고 해서 문제가 됐죠. 한 80%까지 보장을 해주게 되는데. 문제가 인천대교를 건설을 시작할 때, 사업 시작할 때 사업성이 있는 것처럼 명분을 만들다 보니까 예상 통행량을 많이 부풀리게 되죠. 그래서 부풀린 통행량에 미달되면 80%까지 세금으로 채워주는 겁니다.

예를 들어서 인천공항고속도는 2001년에 개통을 했어요. 그런데 작년까지 통행료 수입 빼고 세금으로, MRG로 보장해준 것만 6,500억을 줬단 말이죠. 그러다보니까 통행료까지 합쳐서 보니까 제가 계산해봤더니 인천공항고속도로 사업자가 1조 4천억을 민간투자 했는데 지금까지 생긴 이익이 통행료와 국가보조금 합쳐서 1조 5천억이란 말이죠. 10년 만에 투자비를 회수했다는 말이죠. 그러면 앞으로 20년 동안은 그냥 가져가는 수익이라고 보는 거죠.

◇ 김현정 앵커> 그런데 민간 사업자 입장에서 볼 때는 어쨌든 민간자본이 투입됐고, 투자금을 회수하려다 보면 어쩔 수 없이 통행료 이렇게 책정해야 되지 않느냐 얘기할 수 있을 텐데요?

◆ 윤순철> 그렇게 할 수 있죠. 사업자는 주장할 수 있는데. 문제는 정부죠. 정부가 사업성 검증이나 공사비 검증, 정말 여러 가지 문제를 정확히 예측할 수 있는 것을 개발해서 타당성 있게 협상을 해야 되는데. 실제 민자사업 같은 경우는 전혀 그렇게 부풀린 문제, 일단 사업을 해야 된다고 마음먹었기 때문에 리스크를 정부가 안고 가는 겁니다. 결국은 국민이 안고 가는 거죠. 오히려 민자사업은 민간사업자가 리스크 안고 걱정을 해야 되는데. 지금 민자사업이 도로나 철도가 개통 되면 국민들이 걱정하는 상황으로 역전이 되어 있어요.

◇ 김현정 앵커> 비단 이게 인천대교만의 문제는 아니죠. 민자도로 상황은 어떻습니까?

◆ 윤순철> 민자도로 다 마찬가지입니다. 천안-논산 고속도로도 그렇고. 대구-부산도 그렇고 부산-울산 마찬가지고. 최근에도 속초에서 했던 미시령 터널도 연간 한 300억 씩 돈 주고 있거든요, 세금으로.

◇ 김현정 앵커> 통행료는 통행료대로 비싸고, 또 적자가 나서 정부가 채워주고 이런 꼴인가요?

◆ 윤순철> 그렇죠. 구조가 그렇게 돼 있죠. 통행료에서 수입을 챙겨가고 이미 보장돼있는 최저운영수입보장에서 부족한 부분을 세금으로 또 채워가고 그런 구조가 돼 있기 때문인데. 지금 건설되는 민자도로 같은 경우는 거의 다 똑같은 상황이라고 보시면 됩니다.

◇ 김현정 앵커> 정부가 적자 메워 주다 보니까 차라리 인수하는 편이 손해가 덜하다고 해서 한 7개 민자도로는 인수하는 방안도 검토 중이라는 뉴스를 봤습니다.

◆ 윤순철> 그걸 다 사드리려면 천문학적인 돈이 필요할 텐데. 제가 볼 때는 불가능할 것 같고요. 이것은 문제가 뭐냐면 관료들이 개발관료들이 사업실패 책임을 회피하려는 거거든요. 제가 볼 때는 한마디로 국민들을 기만하는 거라고 보고 있는데. 예를 들어 수조원의 공사비를 투여해놨는데 문제가 나면 세금으로 보전해주고, 이걸 다시 사들이고, 이런 건 근본이 잘못된 거거든요.

지금 같은 경우에는 사업을 중단하는 게 맞고요. 사업성 검증을 다시 해야 되고 공사비 검증 다시 하고, 계약 맺어진 부분 다시 재협상해야 되는 거죠. 이런 부분을 먼저 원인을 먼저 밝히고 나서 나중에 인수방안이 검토돼야 되는 건데. 무조건 사들이겠다고 하면 또 세금만 또 주겠다는 것 아니겠습니까? 그러면 민간건설사들은 공사비는 다 남겨 먹었는데, 돈 받아서 또 남겨먹고 그런 구조가 되지 않겠습니까.

◇ 김현정 앵커> 대안을 생각해봐야 할 텐데요. 정부에 돈은 없고 당장 도로는 만들어야 되고 이러면 어떻게 해야 됩니까? 민자도로에는 지금 문제가 많다는 입장이신데?

◆ 윤순철> 정부에서는 자꾸 도로가 선진국에 비해서 적다고 하는데요. 국토연구원 2005년도 통계 조사해놓은 것을 보니까요. 영국, 일본, 미국하고 다 비교해보니까 고속도로는 우리가 더 많습니다. 면적당 비교해 보면. 단지 지방도로가 좀 부족한 수준이거든요. 그리고 SOC 인프라 투자를 보면 선진국이 보통 GDP의 7%입니다. 그런데 우리나라는 18% 쓰고 있거든요. 2.5배 정도 높습니다.

◇ 김현정 앵커> 선진국에 비해서 SOC가 부족해서 그런 건 아닌가요?

◆ 윤순철> 아닙니다. 도로 같은 경우에 면적당 보면 외국보다는 고속도로나 이런 부분은 많습니다. 그런데 민자도로는 보통 고속도로 하고 있거든요. 때문에 설득력 없다 보고 있고요. 또 하나는 정부가 민자도로 만들면 다 물류비가 절감되고 한다는데 그것도 제가 볼 때는 약간 엉터리 있지 않나 싶어요. 왜냐하면 아까 말씀드렸다시피 국민들이 걱정하지 않습니까? 스트레스 비용이 있거든요. 또 최저운영수입보장비 따로 물어줘야 하고 두 세배 비싼 통행료 또 물어줘야 되고 이런 비용들은 다 빠져 있단 말이죠. 그래서 사실은 정부의 희망사항이지, 예를 들어 인천대교가 6,300원이면 너무 비싸다, 두세 배 비싸다고 하면 사람들이 안 가지 않겠습니까? 승용차나 화물이 이용해야 물류비가 들 텐데. 두 세배나 비싼 통행료 물고 누가 다니겠습니까?

◇ 김현정 앵커> 그럼 어떻게 해야 되나요? 국장님 보시기에는 무차별적으로 지어지고 있는 것 자제하고 정부가 할 수 있는 한계 안에서 건설해야 한다는 건가요?

◆ 윤순철> 제가 보기에는 도로나 이런 부분은 선진국이나 외국에 비해서 그렇게 적은 수치가 아니기 때문에 정말 필요하다면 재정상으로 해도 됩니다. 예를 들어서 정부가 민자사업비 30% 이상을 세금으로 해주거든요. 인천대교는 실제 민자투자액은 33%밖에 안 됩니다. 때문에 이미 은행에서 돈을 빌리면 정부는 2~3%에 빌리는데, 민자는 8%에 빌리지 않습니까? 그런 비용이 다 통행료에 들어가는 것 아니겠습니까. 꼭 필요하면 재정상으로 하는 게 맞지 않느냐 봅니다.

◇ 김현정 앵커> 인천대교 개통을 앞두고 민자도로의 통행료 문제 점검해봤습니다. 국장님, 오늘 말씀 고맙습니다.