■ 방송 : FM 98.1 (07:00~09:00)
■ 진행 : 김현정 앵커
■ 대담 : 한국교통연구원 이재준 책임연구원

요즘은 고속도로 지나갈 때 요금소에서 차를 멈추지 않아도 되지요. 무인정산 시스템 하이패스가 있기 때문인데요. 편리합니다. 그런데 오작동으로 인한 사건사고가 잇따라서 일어나고 있습니다. 하루 평균 1244번꼴. 1200번이 넘게 오작동이 일어난다고 하는데요. 급기야는 최근에 사망·사고까지 있었지요. 오늘 화제의 인터뷰에서는 이 하이패스 문제 짚어보겠습니다. 한국교통연구원의 이재준 책임 연구원 연결 되어있습니다.

◇ 김현정 앵커> 지금 하이패스 이용자가 얼마나 되나요?

◆ 이재준> 하이패스는 2000년도 시범계통 이후에 점차적으로 증가를 해서 전체 장착률은 3분의 1이 넘고요. 한 230만대 정도로 장착이 되고 있습니다.

◇ 김현정 앵커> 그러면 하루에 오작동이 1244건이 발생한다는 것도 사실인가요?

◆ 이재준> 예, 사실인데요. 도로공사에 밝힌 하이패스 오작동은 다른 의미인데요. 그때는 통신에러일 경우를 뜻합니다. 그 경우에는 차단기가 자동으로 올라가도록 설계되어있기 때문에 아무런 문제를 일으키지 않는데요. 문제를 발생시키는 경우는 단말기 미 부착차량이라든지, 전자카드 미삽입, 오삽입 또는 전원이 안 되어있는 경우 그 다음에 잔액이 부족한 경우에 차단기가 올라가지 않고 있지요.

◇ 김현정 앵커> 만약 그런 오작동이 일어날 경우에는 어떤 식의 피해가 발생하나요? 사망사고도 최근에 있었습니다만

◆ 이재준> 운전자가 단말기 이상을 모른 채로 하이패스를 진입할 때 그때는 운전자가 당연히 올라갈 것이라고 기대를 하는데, 운전자 기대치하고 다르게 차단기가 내려오면 반사적으로 급제동을 해서 사고를 유발할 수 있는 그런 개연성이 있지요.

◇ 김현정 앵커> 이번에 사망사고가 두 건 있었는데 그 상황을 조금 자세하게 설명해주실 수 있겠어요? 쉽게.

◆ 이재준> 예. 한건은 하이패스를 통과하려다가 차단기가 가로막아서 운전자가 당황을 해서 차를 세우고 정산을 하기 위해서 하차한 후에 도로를 횡단하다가 버스와 충돌한 사고고요. 다른 한건은 단말기 전원이 빠져 있는지 모른 채로 진입을 하다가요. 1톤 화물차 운전자가 차단기가 올라가지 않으니까 급제동을 하는 바람에 후행하던 승합차가 추돌해서 승합차 운전자가 사망한 사고입니다.

◇ 김현정 앵커> 그러니까 차단기가 갑자기 멈추니까 놀라서 차를 세운 거예요. 그러니까 뒤에 있는 차들이 뒤에서 충돌을 한. 그래서 사망까지 된 이런 사고였던 거군요. 그런데 이 차단기가 사실은 연성제질로 되어있어서 그냥 지나가도 괜찮다면서요?

◆ 이재준> 예, 처음에도 연성제질로 되어 있었는데요. 탄력성이 없는 제질 이었다가 유지관리 이유로 해서 탄력성이 있는 연성제질로 바뀌었습니다.

◇ 김현정 앵커> 그러면 지나가도 상관없는 거군요. 그게 부서지는 거군요 차단기가

◆ 이재준> 위급할 때는 지나가도 상관은 없지요.

◇ 김현정 앵커> 일단 가장 궁금한 것은 하이패스 차단기와 자동차 단말기를 인식하는 곳과의 거리가 왜 이렇게 짧은가? 그것을 조금 넉넉하게 해놓으면 충분히 대응이 되지 않을까 이런 생각인데 어떻습니까?

◆ 이재준> 그 인식하는 곳하고 차단기 거리는 약 20m정도로 설계가 되어 있는데요. 제한속도 30km 속도를 유지하고 주행하면 계산을 해보면 약 2.5초의 시간이 나옵니다. 그럴 경우 운전자가 갑자기 돌발적인 상황의 이상을 인지하고 행동하는데 그렇게 여유 있는 시간이 아니거든요? 그럴 경우에 차단기가 작동되어서 내려오면 운전자는 반사적으로 브레이크를 밟을 수밖에 없지요.

◇ 김현정 앵커> 그렇죠. 특히 하이패스를 다신 분들은 내가 하이패스가 있으니까 슝~ 지나가도 되겠구나. 기본적으로 생각들을 하고 계세요. 또 그렇게 하려고 하이패스를 다는 거고요. 그러다보니까 속도를 내고 가다가 차단기가 갑자기 내려오면 이게 급제동을 할 수 밖에 없다는 겁니다. 그런 경우에서 큰 사고가 일어나는 거고요. 아예 차단기를 없애버리는 것은 어떨까요. 어차피 요금 안 찍고 가는 사람들은 카메라에 걸리는 것 아닙니까?

◆ 이재준> 초기에는 차단기가 없었는데요. 그럴 경우에 문제가 많이 있었거든요.

◇ 김현정 앵커> 어떤 문제가 있을까요?

◆ 이재준> 고속으로 주행하다가 사고가 날 경우에 차로폭이 좁기 때문에 사고가 날 경우는 대형사고로 이루어 졌었습니다. 실제로 사망사고 6건을 포함해서 38건이 대형사고 발생했었거든요. 그 이후로 차단기의 주목적은 낮은 속도로 통과하는 것을 주목적으로 하고요. 부가적으로는 요금미납을 방지하는 건데요. 부가적인 효과도 있기는 합니다. 50회 상습 요금미납차량이 차단기설치 전과 대비해서 85%가 감소한 게 그런 게 있고요. 대형 사고를 방지를 하는 것도 있는데 다만 차단기로 인해서 역기능이 발생하니까 다른 대안을 도출하거나 문제점을 개선할 필요가 있습니다.

◇ 김현정 앵커> 외국의 경우는 어떤 가요?

◆ 이재준> 외국의 경우는 일본, 프랑스, 이탈리아 등이 우리나라와 같이 차단기를 쓰고 있는데요. 프랑스는 일단 정지 후에 차단기 개방과 함께 통과하도록 되어있고요. 일본과 이탈리아는 각각 제한속도 20km, 30km 하에서 같은 방식으로 운영되고 있습니다. 그런데 반면에 미국은 차단기를 설치하지 않고 제한속도를 주에 따라서 설정해서 운영하고 있는데요. 속도위반에 대해서는 지금 엄중히 적용하고 있습니다.

◇ 김현정 앵커> 속도위반할 경우에는 엄격하게 처벌을 해서 차단기 없이도 운영이 되도록 그것도 괜찮은 방법인 것 같은데

◆ 이재준> 그 경우에는 처음에 두 번 속도위반까지는 경고장을 발고하고 세 번째는 60일간 이용금지 그런 식으로 해서 이용하지요.

◇ 김현정 앵커> 연구원님 이 부분 가지고 연구를 많이 하셨을 것 같은데요. 어떤 개선안이 필요하다고 보세요?

◆ 이재준> 예, 앞으로 전문적인 연구가 필요합니다만 과속카메라 설치도 속도 저감효과를 기대할 수 있고요. 근본적인 문제는 운전자가 단말기 이상을 인지하지 못한 상태에서 통과할 때 작동을 하지 않는다는 점이지요. 이런 경우를 방지하기 위해서는 요금소 전방에 몇 백 미터 앞에서 1차적인 감지를 통해서, 단말기가 정상작동하지 않는 차량에게는 미리 안내하는 방안도 제기되고 있고요. 또 속도저감의 한 방법으로는 요금소 전방에서 점차적으로 차로폭을 감소시키거나 도로상황에 약간의 변화를 줘서 자연스러운 감소 유도시키는 방안도 가능하다고 봅니다.

◇ 김현정 앵커> 알겠습니다. 확실하게 연구를 해주셔서 다시는 이런 불미스러운 사고가 일어나지 않도록 해주십시오. 예, 고맙습니다.

◆ 이재준> 예, 감사합니다.

◇ 김현정 앵커> 한국교통연구원의 이재준 연구원이었습니다.